PKP Cargo: Mimo „nawisu węglowego” wychodzimy na prostą

Prezes Agnieszka Wasilewska-Semail podkreśliła, że wysoka strata netto (2,41 mld zł), o której pisaliśmy dziś rano, wynika między innymi z różnego tempa spadku przychodów i kosztów. – Zwolnienia grupowe z ubiegłego roku nie zdążyły jeszcze przełożyć się na spadek kosztów osobowych. Efekt takich działań zawsze jest przesunięty. Koszty stałe i operacyjne na razie pozostały więc bez dynamicznego spadku – wyjaśniła.

Za dużo węglarek…

Same przychody spadły o 19% z dwóch powodów. Jak tłumaczyła prezes, pierwszym był ogólny spadek na rynku kolejowych przewozów towarowych. Drugi błędy to z przeszłości. – PKP Cargo od lat koncentrowały się na przewozach węgla. Ich poziom w naszym portfelu dwukrotnie wyższy niż u konkurencji, jak 40% do 20%. Tymczasem segment ten od dawna mocno spada: energetyka zawodowa przechodzi na inne paliwa, rosną też m. in. OZE, a przemysł i ciepłownictwo systemowe przechodzi dekarbonizację – przypominała Wasilewska-Semail.

O wielkości wyniku ujemnego przesądził duży odpis związany z wyceną wartości aktywów. – Wynik netto pokazuje ogromną stratę – ale w stracie brutto (2,9 mld zł) udział odpisu z tytułu utraty wartości taboru to 2,3 mld. Po eliminacji działań jednorazowych jest to więc ok. 500 mln zł straty. Nie jest to kwota, której po przeprowadzeniu kolejnych działań restrukturyzacyjnych nie jesteśmy w stanie doprowadzić do zera lub „zera plus” – zapewnił członek zarządu PKP Cargo do spraw finansowych Michał Łotoszyński. Nie było jednak jednoznacznego podtrzymania deklaracji, że stanie się to już w bieżącym roku. Główny cel to obecnie ustabilizowanie finansów.

Jednorazowy odpis miał być jednym ze sposobów radzenia sobie z „nawisem węglowym” – konsekwencjami decyzji poprzednich zarządów, na skutek których przewozy węgla odgrywały w spółce zbyt dużą rolę. Grupą kosztów o największym wpływie na wynik była właśnie amortyzacja (44%), następną – koszty świadczeń pracowniczych (już spadły, ale jeszcze nieznacznie). Główne efekty będą widoczne dopiero w tym roku i kolejnych. Koszty paliwa i energii trakcyjnej zmalały o 23% – Duża elastyczność to dobry znak. W przyszłości redukcja może być większa niż spadek sprzedaży. Również co do opłat za dostęp do infrastruktury oszczędności mogą być większe – ocenił Łotoszyński.

…za mało taboru specjalistycznego

– Spółce brakuje specjalistycznego taboru, który może odpowiedzieć na zapotrzebowanie rynku – kontynuował. Jak stwierdził, między innymi właśnie dlatego przychody ze sprzedaży spadły mocniej niż cały rynek. – Nasza praca przewozowa spadła o 19%, a na całym rynku – o 5,5%. Nasz udział w rynku spadł. W 2024 r. nie byliśmy w stanie szybko skonwertować się na potrzeby innych segmentów – podkreślił Łotoszyński. Próby dostosowania posiadanych wagonów do zmieniających się potrzeb nie były zaś tak skuteczne, jak byłoby realizowanie innych typów przewozów specjalnie przeznaczonym do tego taborem. PKP Cargo nie zamierza rezygnować z kontraktów węglowych, ale – jak wyraził się członek zarządu – nie może nie zauważać dekarbonizacji, utrzymując uzależnienie od wytwórców i konsumentów węgla.

Co może zastąpić przewozy węgla w przyszłości? – Plan odstawiania bloków węglowych jest zdefiniowany przez wszystkie grupy energetyczne do 2035 r. (w tym roku nastąpi to w Elektrowni Dolna Odra). Rynek będzie więc spadał. Częściowo zastąpimy węgiel kruszywami – deklaruje prezes PKP Cargo. Przewozy kruszyw, podobnie jak stali, nie miały wprawdzie dotychczas oczekiwanego poziomu – zarząd wiąże jednak nadzieje z przesunięciem części planowanych inwestycji infrastrukturalnych na bieżący rok. Jednym z potencjalnych rynków są przewozy dla spółek z Grupy PKP. – Rozmawiamy też z wykonawcami dużych inwestycji drogowych, kolejowych czy energetycznych. Mamy nadzieję, że zmaterializuje się to w kontraktach – deklaruje Wasiewska-Semail. Przewoźnik chce też, by większy udział w jego portfelu miały przewozy towarów wysokomarżowych.

Możliwości pozyskania wspomnianego taboru do przewozów specjalistycznych są niestety ograniczone. – Jesteśmy w procesie sanacyjnym, który znacząco ogranicza możliwości inwestowania. Musimy wypracować mechanizmy, które pozwolą na wymianę taboru nieeksploatowanego na ten specjalistyczny – zapowiedziała prezes.

Zmiany struktury i sprzedaż zbędnych obiektów

Choć sytuacja finansowa pozostaje trudna, członkowie zarządu zapewniają, że spółka pozostaje wypłacalna. – Wierzytelności objęte sanacją będą regulowane po zawarciu układu z wierzycielami, pozostałe regulujemy na bieżąco – zaznacza Wasilewska-Semail. – Poziom zobowiązań znacząco się nie zmienił – jedynie lekko wzrósł, ale część z nich jest „zamrożona” do czasu uzgodnień z wierzycielami (sanacja). Z punktu widzenia płynności sytuacja spółki jest niezagrożona – uzupełnił Łotoszyński. Środki na funkcjonowanie do końca roku są zapewnione. Pozycja wyjściowa do rozmów z wierzycielami będzie tym silniejsza, im lepszy okaże się wynik EBITDA. Według Łotoszyńskiego wysokość straty nie ma wielkiego wpływu na bieżącą działalność przewoźnika.

PKP Cargo rozważa dalsze pozbywanie się majątku zbędnego z punktu widzenia obecnego i przyszłego profilu działalności. Oprócz taboru – który jednak ma być raczej modernizowany lub konwertowany – plan obejmuje część nieruchomości. – Niektóre z nich są bardzo ciekawe dla deweloperów – zwróciła uwagę prezes.

Niezależnie od tego spółka kontynuuje zmiany struktury wewnętrznej. – Staramy się przyspieszyć decyzyjność i wyeliminować dublowanie się kompetencji. Działania, które podejmujemy, to ciągła optymalizacja bazy kosztowej, poprawa efektywności operacyjnej i prace nad nową strategią sprzedaży. Nie chcemy koncentrować się tylko na jednym obszarze rynku. Dopasowujemy się do potrzeb klientów przy zachowaniu maksymalnej dyscypliny kosztowej – choć zawsze będziemy spółką kapitałochłonną – zastrzegła prezes Wasilewska-Semail.

Zatrudnienie ma być „bardziej elastyczne”

Zapowiedziała też większą elastyczność zatrudnienia. – Część naszych kosztów ma charakter stały, a powinna mieć zmienny – to kwestia proporcji. Będziemy zmieniać system wynagradzania i organizacji pracy, by zastępowalność pracowników była jak największa (nie powinni oni być bardzo wąsko wyspecjalizowani). Były takie projekty w przeszłości, niestety nie doczekały się kontynuacji – stwierdziła. Również wynagrodzenie części pracowników ma być uzależnione od wyników spółki.

Wypowiedziany przez poprzedni zarząd Zakładowy Układ Zbiorowy Pracy będzie obowiązywał jeszcze do lata przyszłego roku. – Musimy wypracować ze stroną społeczną nowy model działania. Do tego czas nasze pole manewru jest ograniczone – przyznała prezes. Pierwsze jaskółki „odchudzania” firmy pod względem regulacyjnym i proceduralnym (spłaszczenie struktur decyzyjnych i organizacyjnych, zmniejszenie biurokracji) mają jednak być widoczne jeszcze w tym roku.

Pewne jest też to, że nakłady na remonty taboru (zwłaszcza – węglarek) nie powrócą do poziomu znanego z 2023 r. – Gdybyśmy nie zrezygnowali z dodatkowych nakładów na ten cel, odpis byłby jeszcze większy – bronił tej decyzji Łotoszyński.

Plan restrukturyzacji – za dwa miesiące

Tymczasem trwa proces sanacji. Pod koniec lutego spółka złożyła spis wierzycieli. Dlaczego plan restrukturyzacji nie został złożony w ciągu 3 miesięcy? – Sąd może zmienić termin, jeśli uzna, że będzie to zasadne. Zatrudniliśmy doświadczonego doradcę zewnętrznego. Sąd przyjął nasze argumenty: nie jest to tylko plan działań krótkoterminowych, ale opracowanie mające uwiarygodnić działania do podjęcia także długoterminowo. Celem jest jak największe zaspokojenie ogółu wierzycieli – tłumaczyła prezes. Wierzytelności zgłoszone do sanacji mają łącznie wartość ponad 3 mld zł, z czego mniej więcej po połowie przypada na instytucje finansowe oraz na partnerów handlowych i instytucje publiczne. Plan ma być de facto bardzo szczegółową strategią długoterminowego rozwoju spółki. Jego złożenie, na które zarząd ma teraz czas do końca czerwca, będzie otwarciem kolejnego etapu, który – według zarządu – nie zakończy się w tym roku. Po złożeniu planu audytor wyda też ocenę sprawozdania rocznego.

Nie otrzymaliśmy odpowiedzi wprost na pytanie o to, czy są planowane zwolnienia kolejnych pracowników. – Zwolnienia grupowe z 2024 r., również w spółce Cargotabor, ograniczyły nasze zasoby ludzkie. Stan zatrudnienia na koniec roku to poniżej 10 tysięcy. Przy ubiegłorocznych założeniach sprzedażowych był to poziom docelowy – stwierdziła prezes.

Najważniejszy dla przyszłości PKP Cargo jest plan rozwoju. – Jest wiele niewykorzystywanych do tej pory synergii w grupie kapitałowej – między innymi w przewozach międzynarodowych, intermodalu czy One Cargo wraz ze spedycją i cłem. Jest to obecnie przedmiotem głębszych analiz – zapewniła prezes.